济郑高铁引入济南铁路枢纽信号设备开通施工顺利完成
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因此，济郑济南这个危险程度降级划分是有科学依据的。
量产后的催化剂发电性能也在更接近商业产品的大面积50cm2燃料电池中得到了验证，高铁通过测试因素和设计因素优化膜电极发电性能，高铁达到了最高670mW/cm2的峰值功率密度，此功率密度是有报道以来氢气-空气条件下达到的最高峰值功率之一，推动了非铂催化剂从科研向产业的迈进。加之地球铂储量稀缺，引入铂基催化剂的使用成为制约PEMFC大规模商业化的关键因素之一。
后35000圈电位循环在氧气氛围中进行，铁路两种催化剂衰减在氧气氛中相较氮气氛较多，铁路分别衰减了25mV（SU-PA）和29mV（SU-PAU），总体来看两种催化剂电位循环耐久性相似。与SU-PA相比，枢纽设备施工顺利双氮源掺杂的SU-PAU比表面积相对更高，孔径也更小。燃料电池恒流稳定性测试结果在图4（e）中显示，信号50小时测试后电池电压在0.5A/cm2电流密度下降低了约100mV。
高频阻抗以及催化层电阻都没有上升，开通且图4（f）中BOL和EOL极化曲线对比显示活性衰减主要来自活化极化区，开通这种衰减可能是由于过氧化氢以及含氧自由基攻击带来的碳表面氧化以及活性位点的分解导致的，因为催化剂本征活性下降了。完成图1（b）显示双氮前驱体掺杂催化剂PAU比单一氮前驱体掺杂催化剂PA展现出更高的氧还原电位。
与SU-PA相比，济郑济南SU-PAU吡啶氮含量略高，Fe元素掺杂信号也更明显。
温度偏低时催化剂无法达到足够石墨化程度，高铁导电性不足，而温度过高时氮原子会从催化剂中逃逸影响氮掺杂效果。它的一生是被诅咒的，引入是很悲剧的。
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